Кент Чанг, генеральный директор по Азиатско-Тихоокеанскому региону компании Yutong Bus, крупнейшего в Китае и мире производителя автобусов, занят привлечением новых клиентов. После торговых выставок в Чили в августе и Австралии в сентябре он отправляется на Филиппины и в Таиланд.
Он не одинок. На проходящей раз в два года выставке National Coach and Bus в Брисбене в прошлом месяце китайские коллеги, в том числе King Long United Automotive Industry и Foton Motor Group, также были в числе участников. BYD, крупнейший в мире производитель электромобилей, также представил свой парк. Все вместе они демонстрируют лидерство Китая в электрификации общественного транспорта.
За одно десятилетие Китай заменил 80% своих городских автобусов на парк, работающий на электричестве и водородных топливных элементах. Теперь крупнейшие производители страны стремятся повторить этот успех во всём мире, в том числе и на некоторых более враждебных рынках. Это не будет лёгкой прогулкой на фоне растущих торговых барьеров и протекционистских мер в Северной Америке и Европе.
«Австралия важна для нас не только потому, что это крупный рынок для новых энергетических транспортных средств, но и как витрина для всего Азиатско-Тихоокеанского региона», – сказал Чанг на выставке в Брисбене, представив новую технологическую платформу для электробусов, которая увеличивает дальность поездки, сокращает эксплуатационные расходы и повышает безопасность.
В то время как внутренний рынок Китая становится всё более зрелым, зарубежные рынки являются ключом к будущей экономической эффективности. На карту поставлены многомиллиардные программы правительств различных стран по постепенному отказу от автобусов, работающих на дизельном и газовом топливе. На эти контракты также претендуют конкурирующие компании, вроде Volvo Group и Scania из Швеции.
Китайские производители электромобилей представляют собой «экзистенциальную угрозу» для американской автомобильной промышленности, считает генеральный директор Ford Motor Джим Фарли, чья компания более века назад изобрела первый в мире конвейер по сборке автомобилей.
По словам Фарли, сказанным им члену совета директоров Ford Джону Торнтону после майского визита в КНР, китайские автопроизводители предлагают «умные» цифровые функции, искусственный интеллект и другие технологии, которые «не похожи ни на что, доступное в США», и используют дешёвую базу поставок, чтобы обходить конкурентов по цене.
Опираясь на крупные инвестиции и щедрые государственные субсидии для перехода потребителей на электромобили, ведущие игроки, такие как BYD, Li Auto, Nio и Xpeng, а также новички – телекоммуникационный гигант Huawei Technologies и производитель смартфонов Xiaomi – продемонстрировали своё мастерство, порадовав водителей самыми современными разработками.
Китайские электромобили превосходят мирового лидера Tesla по эффективности аккумуляторов, цифровым функциям, качеству сборки салона, а также информационно-коммуникационным технологиям. Большинство моделей оснащены большими мультимедийными экранами, системами голосового управления, которые не только подключаются к смартфонам, но и могут использоваться для управления бытовой техникой.
Автомобили Li Auto оснащаются холодильниками и мягкими диванами, повышая комфорт пассажиров и добавляя ещё одно измерение к понятию «люкс».
Тем не менее, китайским электромобилям, возможно, придётся играть в догонялки с Tesla в области технологий автономного вождения. Программное обеспечение Full Self-Driving (FSD) американского автопроизводителя, которое должно быть развёрнуто на материке в следующем году, находится на первом месте в гонке беспилотных автомобилей.
Но пока есть и другие проблемы.
Пасмурным сентябрьским днём в сверкающем ультрасовременном салоне электромобилей Xiaomi в Шанхае Джастин Венг был несчастлив. 39-летний инженер-электронщик только что узнал, что ему придётся ждать до 20 недель, чтобы получить желаемый седан SU7, первый электромобиль производителя смартфонов.
«Теперь я хочу показать свой взыскательный вкус коллегам и друзьям», – жаловался он, уговаривая продавца поговорить с высшим руководством о более ранней дате доставки. «Покупка автомобиля Xiaomi – это больше, чем просто владение средством передвижения. Он станет символом моего социального статуса, ведь мне, как технически подкованному профессионалу, автомобиль нужен для того, чтобы на собственном опыте узнать о его цифровых возможностях».
Отношение Вэнга говорит не только о популярности SU7, но и о сдвиге в динамике конкуренции в жесточайшей индустрии электромобилей материкового Китая. Благодаря развитой цепочке поставок, обеспечивающей выпуск передовых компонентов, даже компании, не имеющие автомобильного наследия, при наличии достаточных ресурсов могут производить и поставлять передовые транспортные средства. Поэтому успех в большей степени зависит от маркетинга – той силы, благодаря которой Венг был уверен, что SU7 станет не только хорошим видом транспорта, но и средством укрепления его индивидуальности.
В конце концов, Венг смирился с тем, что ничего нельзя сделать, чтобы получить свой автомобиль раньше, и решил, что ожидание всё равно того стоит.
И он не одинок. Отечественные автомобилисты с энтузиазмом встретили SU7 с момента начала поставок в начале апреля. По цене от 215 900 юаней ($30 347), Xiaomi продала 70 000 единиц с апреля по сентябрь.
«Мы голосуем за Xiaomi, потому что она уже является известным потребительским технологическим брендом и имеет большой запас наличности, чтобы выжить на высококонкурентном рынке», – сказал Ник Лай, аналитик JPMorgan. «Эти преимущества – редкие активы для производителей электромобилей в Китае».
Теперь стоит посмотреть в перспективе, как производители смартфонов Xiaomi и Huawei превратились в конкурентов на рынке автомобилей и благодаря развитым цепочкам поставок, компании, не имевшие опыта производства авто, будут бороться за первенство на китайском рынке.
Ещё по теме: