В залах заседаний Совета по энергетике в Брюсселе царит напряжённая атмосфера. На экранах — неумолимая статистика за первое полугодие 2025 года: доля электромобилей в Европе составляет всего 15,6%. Цель в 100% к 2035 году кажется не просто амбициозной, а оторванной от реальности.
«Осталось всего десять лет, мы не успеваем», — читается во взглядах лоббистов автопрома. Директор Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) настроен скептически. Германия и Италия кивают, Франция колеблется, но прагматизм берёт верх. Официально 2035 год всё ещё значится в регламенте как дата полного запрета на продажу машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Однако реальные продажи движутся по совершенно иному графику. Если гора не идёт к Магомету, Магомет начинает искать обходные пути.
«Зелёный план» трещит по швам
Ещё в 2023 году всё казалось решённым: с 2035 года — только электромобили (BEV) или транспорт с нулевым выбросом. Бензин и дизель — в историю, гибриды — на выход, полная климатическая нейтральность к 2050 году. Этот пакет мер был гордостью «Зелёного курса» (Green Deal).
Но спустя два года цифры рисуют иную картину. По данным ACEA, рынок расколот: гибридные автомобили удерживают 43% продаж, в то время как чистые электрокары теряют темп. Во Франции их продажи падают, в Италии, несмотря на стимулы, электромобиль остаётся роскошью для меньшинства.
В ответ на это Еврокомиссия готовится объявить о досрочном пересмотре регламента «2035». Главная новость — возможные исключения для подключаемых гибридов (PHEV) и двигателей, работающих на синтетическом топливе (e-fuel). Аргумент промышленников прост: текущие цели по выбросам CO₂ стали нереалистичными.
Ренессанс гибридов
Самый значимый поворот касается подключаемых гибридов. Ещё вчера приговорённые к исчезновению, теперь они получают шанс на выживание — при условии оснащения мощными батареями или «удлинителями запаса хода» (range extender) — небольшими ДВС, которые заряжают аккумулятор, не вращая колёса напрямую.
Фактически Брюссель говорит: «Окей, пусть будет электротяга, но со страховочным бензобаком». Такие гиганты, как BMW и Mercedes, активно лоббируют этот подход. Причина прозаична: гибкие платформы экономически выгоднее. Одно шасси, на которое можно ставить батареи, ДВС или гибридную установку, обходится дешевле трёх разных производственных линий.
Германия и страны Восточной Европы, включая Польшу, чья энергетика всё ещё зависит от угля, приветствуют это решение. Италия занимает двойственную позицию: Рим пытается спасти свою «Моторную долину» (Ferrari, Lamborghini, Maserati) через исключения для нишевых брендов, но в остальном колеблется. Итальянское правительство делает ставку на биотопливо, однако Брюссель непреклонен и предпочитает e-fuel.
Мираж синтетического топлива
E-fuel (синтетическое топливо) — это «карта», которую разыгрывает Германия. Смесь «зелёного» водорода и переработанного CO₂ превращается в метанол, способный питать ДВС. В теории это углеродно-нейтральный процесс.
На практике же это безумно дорого. Прогнозы обещают цену в пять раз выше обычного бензина как минимум до 2030 года. Тем не менее, Берлин добился исключений для этого вида топлива. Porsche уже строит пилотный завод в Чили, Bosch вкладывается в R&D, а химическая индустрия надеется на новый рынок.
Главная проблема — масштабируемость. Чтобы заместить синтетикой хотя бы 10% европейского бензина, потребуется больше возобновляемой энергии, чем сейчас производит весь Евросоюз. Экологи из Transport & Environment называют это «стратегией отвлечения»: вместо ускорения электрификации Европа гонится за топливом, которое, возможно, появится через десятилетие. А пока под видом «перехода» продолжаются продажи дизельных авто стандарта Евро-6.
Инфраструктурный тупик
Ситуацию усугубляет провал с зарядными станциями. ЕС планировал установку колонок каждые 60 км к 2026 году. Сейчас, в конце 2025-го, многие европейские трассы остаются «энергетическими пустынями». По данным ассоциации Motus-E, к 2035 году Италия получит от 198 до 239 тысяч общественных точек зарядки, но это требует колоссальных частных инвестиций (до 4 млрд евро).
Неудивительно, что водители выбирают гибриды: электромотор для поездок «дом-работа» и ДВС для выходных без «тревожности запаса хода». Разрыв между странами огромен: если в Норвегии электрокары уже обогнали бензиновые авто, то в Польше их можно пересчитать по пальцам. Единый запрет для столь разных рынков выглядит идеологией, а не экономикой.
Пока Европа спорит, Китай выигрывает
За европейскими дебатами внимательно наблюдает «слон в комнате» — Китай. Пока ЕС решает, пускать ли e-fuel, Пекин уже выиграл промышленную битву. Компании BYD и CATL контролируют более 55% мирового рынка батарей.
Китайские производители предлагают модели по ценам, которые европейцам и не снились. Попытки ЕС защититься антидемпинговыми пошлинами натолкнулись на угрозы Пекина ударить по немецкому автопрому. В итоге Брюссель медлит, Берлин тормозит, а европейские бренды теряют долю рынка.
Переработка батарей, которая должна была снизить стоимость машин, всё ещё находится в зачаточном состоянии. Технологии есть, но промышленных масштабов нет. Парадокс ситуации в том, что хаотичный переход к 2035 году рискует стать подарком азиатской промышленности, оставив историческим брендам Европы роль бутиковых производителей для богатых ностальгирующих клиентов.
